Опасения по поводу войны в Иране приводят к резкому росту мировых тарифов на контейнерные перевозки
Стоимость доставки контейнера с товарами из Азии в Соединенные Штаты выросла вдвое с начала войны с Ираном, что вызвано ростом цен на топливо и ростом спроса со стороны импортеров, которые обеспокоены тем, что расходы будут только расти по мере продолжения конфликта.
Стоимость доставки контейнера с товарами из Азии в Соединенные Штаты выросла вдвое с начала войны с Ираном, что вызвано ростом цен на топливо и ростом спроса со стороны импортеров, которые обеспокоены тем, что расходы будут только расти по мере продолжения конфликта. «Если вы хотите знать, насколько серьезно относиться к угрозе энергетического кризиса, «смотрите на контейнерные перевозки, а не на рынки нефти, потому что риск гораздо более четко учтен в растущих фрахтовых ставках», — сказал Питер Санд, главный аналитик платформы ценообразования на грузовые перевозки Xeneta. Такая динамика угрожает усилиться и без того высокими темпами инфляции в Соединенных Штатах и отражает серьезную проблему для администрации президента США Дональда Трампа после того, как она начала войну с Ираном. Министр энергетики США Крис Райт заявил в пятницу, что снижение цен на топливо в конечном итоге приведет к принятию решения с Ираном об увеличении поставок нефти через Ормузский пролив.
Согласно последнему еженедельному индексу контейнеров Drewry World Container Index (WCI), внеконтрактная спотовая ставка за отправку 40-футового контейнера из Шанхая в Лос-Анджелес составила в четверг 4565 долларов, а ставка из Шанхая в Нью-Йорк — 5505 долларов. Азия-США Спотовые ставки, о которых сообщают Зенета и Дрюри, выросли почти на 100% по сравнению с уровнями конца февраля, когда начался иранский конфликт, но все еще значительно ниже пика в 16 000 долларов в начале пандемии COVID, которая спровоцировала массовые покупки потребителями, не выходящими из дома. Военные действия, вызванные атаками США и Израиля на Иран, бушевали более 100 дней, и немедленного конца им не видно, перекрывая поток нефти через Ормузский пролив — обычно канал, через который проходит почти 20% мировых поставок.
В результате мировые запасы нефти и резервы на случай чрезвычайных ситуаций быстро истощаются. Топливные аналитики и морские эксперты предупреждают, что может потребоваться около года, чтобы поставки бункерного топлива вернулись в норму, даже если Трампу удастся быстро заключить сделку с Ираном. Хотя в настоящее время не существует повсеместной нехватки дегтеподобного «бункерного» топлива, используемого морскими судами, его поставки сокращаются и перенаправляются в районы, менее затронутые иранской войной. По данным глобального издателя цен на морское топливо Ship & Bunker, эти сбои в сочетании с некоторой предварительной загрузкой грузоотправителями помогли поднять стоимость этого мазута с очень низким содержанием серы (VLSFO) во вторник на 55% до $845 в 20 крупнейших заправочных узлах с начала войны в Иране. Цены сильно различались.
Они стоили 1211 долларов в Фуджейре, ключевом пункте заправки в Объединенных Арабских Эмиратах для судов, перевозящих нефть и топливо из Персидского залива; 770,50 долларов США в ключевом хабе в Сингапуре; 676 долларов в европейском центре в Роттердаме; и 918 долларов в Лос-Анджелесе, где находится самый загруженный контейнерный порт США. Бункерное топливо может составлять до 60% стоимости рейса контейнеровоза, поэтому даже небольшие колебания стоимости могут быстро привести к тому, что фрахтовые ставки превысят уровень основного спроса, говорят аналитики. «Если Ормуз останется закрытым или будет использоваться лишь частично во второй половине 2026 года, следует ожидать дефицита, причем не обязательно повсюду, но в ключевых сортах и ключевых местах», — сказала Жизель Виддерсховен, основатель Blue Water Strategy, консалтинговой фирмы в области морской и энергетики.
По оценкам компании Sea-Intelligence Maritime Analysis, конфликт на Ближнем Востоке уже увеличил расходы на бункерное топливо на 5,5 миллиардов долларов с конца февраля, при этом один только контейнерный перевозчик Hapag-Lloyd (HLAG.DE) тратил до 50 миллионов долларов дополнительно каждую неделю на поддержание движения судов. Перевозчики, в число которых также входят MSC, Maersk (MAERSKb.CO) и CMA CGM, переложили часть этих расходов на клиентов за счет экстренных топливных сборов при спотовых поставках. 1 июля многие операторы судов включат эти расходы в годовые контракты своих клиентов. «Импортеры снова торопятся», чтобы избежать более высоких затрат, — сказал Стив Хьюз, генеральный директор HCS International, которая специализируется на закупках и доставке автомобилей.
Перебои с поставками топлива могут также означать сокращение производства на азиатских производственных предприятиях, что означает повышение цен и меньшую доступность некоторых продуктов, которые импортеры США надеются приобрести, сказал Зак Роджерс, ведущий автор Индекса менеджеров по логистике, который предлагает раннюю оценку США. деловая активность. По сути, «будет меньше топлива для передвижения кораблей, а также меньше топлива для работы заводов, производящих компоненты, которыми заправляются эти корабли», — сказал он. Некоторые поставщики автомобильных запчастей в качестве страховки поставляют сырье, используемое для производства пластмасс и смол, говорит Коллин Шоу, президент MEMA Original Equipment Supplies. В Южной и Юго-Восточной Азии становится все дороже заменять ближневосточную сырую нефть и продукты, полученные из сжиженного природного газа, во всем, от пластиковой упаковки до синтетических тканей.
Некоторые владельцы заводов могут быть вынуждены выбирать между потерей денег или закрытием, сказал Хеннинг Глойстейн, управляющий директор по энергетике, климату и ресурсам Eurasia Group. В то же время, так называемые «фидерные» судовые службы, которые доставляют товары с этих заводов в крупные порты для глобального распределения, рискуют быть сокращены, чтобы сохранить топливо для более прибыльных морских маршрутов, сказал он. «Существует нехватка топлива по стоимости, а не по поставкам», — сказал Глойстейн.
«Эффект тот же».
