Тарифы на железнодорожное топливо в США на зерно достигли рекордных уровней, что негативно сказалось на фермерах в сезон сбора урожая
За последний год тарифы на железнодорожное топливо при перевозке зерна в США выросли более чем вдвое, что отразилось на сельском хозяйстве и привело к росту транспортных расходов, поскольку многие фермеры также сталкиваются с более высокими издержками производства.
За последний год тарифы на железнодорожное топливо при перевозке зерна в США выросли более чем вдвое, что отразилось на сельском хозяйстве и привело к росту транспортных расходов, поскольку многие фермеры также сталкиваются с более высокими издержками производства. Согласно данным Министерства сельского хозяйства США, средняя ставка топливной надбавки при перевозке зерна выросла до 48 центов за милю с одного железнодорожного вагона во вторую неделю сентября, что на 153% больше по сравнению со средневзвешенным показателем годом ранее. Железные дороги используют надбавки, чтобы возместить большую часть того, что они заплатили за топливо, и сочетают их с тарифами на дальнемагистральные перевозки. Согласно отчету Министерства сельского хозяйства США от 10 сентября, из-за более высоких тарифов на перевозку кукурузы и соевых бобов по железной дороге дополнительные сборы составили 11% от общих затрат на железнодорожные перевозки по сравнению с 5% год назад.
Для фермеров это особенно трудное время, поскольку сбор урожая кукурузы и сои только начинается. Поскольку война США с Ираном приводит к резкому росту цен на сырую нефть и нефтепродукты, надбавки на дизельное топливо становятся все большей частью расходов на перевозку зерна, а спрос на перевозки растет. Всякий раз, когда железные дороги перекладывают избыточные издержки на грузоотправителей, таких как элеваторы, которые покупают зерно у фермеров и отправляют его по железной дороге, производители, как правило, видят более слабую базу, а это означает, что они получают более низкую цену при продаже урожая.
Гэри Миллершаски, фермер по выращиванию пшеницы и сорго в Канзасе и председатель группы по продвижению экспорта U.S. Wheat Associates, сказал, что цена на его местном элеваторе была примерно на 70 центов ниже цены фьючерсов на твердую пшеницу на Чикагской торговой бирже K.C., хотя обычно она ниже на 40 центов. «Нам даже не хочется смотреть на это, потому что это просто расстраивает», — сказал Миллершаски. На прошлой неделе фьючерсы на нефть марки Brent выросли выше 104 долларов за баррель, что является самым высоким уровнем с середины мая, на фоне опасений по поводу эскалации войны в Иране. Цена на дизельное топливо, которое используют локомотивы, достигла рекордного уровня — более 6 долларов за галлон.
«Всеобщее возмущение вызывает то, как быстро меняются цены на топливо”, — говорит Фрейн Олсон, эксперт по экономике растениеводства из Университета штата Северная Дакота. «Когда вы думаете о отрасли, где ваша норма прибыли составляет всего пару центов за бушель, это имеет значение». По словам Олсона, многие производители кукурузы, сои и пшеницы не имеют доступа к внутренним водным путям и полагаются на железные дороги для перевозки урожая на большие расстояния к переработчикам, экспортным терминалам и предприятиям по откорму скота.
«Все быстро повышают тарифы на топливо и очень, очень медленно возвращают их обратно. Это просто дает им повод повысить тарифы на перевозку, что еще больше усугубляет проблему, которая у нас уже есть», — сказал Стив Комптон, фермер из Канзаса. Железнодорожные компании BNSF, CSX (CSX.O) , Norfolk Southern (NSC.N) , Canadian National (CNR.TO) , Canadian Pacific Kansas City взимают надбавки за топливо в дополнение к тарифам на дальнемагистральные перевозки (CP.TO ) и Union Pacific (UNP.N) . CSX и Норфолк Southern не ответили на запросы о комментариях; BNSF и Union Pacific отказались от комментариев.
По словам представителя Canadian Pacific, для железных дорог надбавки предназначены для того, чтобы реагировать на колебания цен на топливо, одновременно снижая их подверженность этим колебаниям. Надбавки привязаны к индексу цен на дизельное топливо для автомобильных дорог США, увеличиваясь примерно на 60% в годовом исчислении, и срабатывают, когда стоимость топлива равна или превышает цену исполнения, которая обычно колеблется между 2,30 и 3,25 долларами за галлон. Размер надбавки увеличивается по мере роста индекса. По данным Совета по наземному транспорту, регулирующего отрасль, во втором квартале железные дороги получили топливных сборов на сумму 2,93 миллиарда долларов, что более чем на 90% больше, чем годом ранее. Это покрывало около 90% их расходов на дизельное топливо.
По словам представителя канадской национальной службы, надбавки «гарантируют, что тарифы останутся справедливыми и будут отражать текущие эксплуатационные расходы». Железнодорожные аналитики ожидают, что надбавки останутся повышенными до конца года. Согласно их последним финансовым отчетам, Archer-Daniels-Midland (ADM.N) и другие крупные грузоотправители не сообщали о негативных последствиях дополнительных сборов.
Они могут компенсировать часть затрат, и в прошлом месяце ADM повысила верхний предел своего прогноза прибыли на 2026 год на 10%, поскольку растущие цены на нефть увеличили маржу на этанол на основе кукурузы. Зерновые элеваторы, принадлежащие таким компаниям, как ADM и частная Cargill, учитывают надбавки за перевозку и топливо при расчете наличных цен, иногда снижая цены, которые фермеры получают за зерно. ADM и Cargill воздержались от комментариев. По словам Олсона, в периоды высокого экспортного спроса транспортные расходы меняются и могут быть переложены на покупателей на ключевых рынках, таких как Китай.
Транспортные расходы могут стать более серьезной проблемой, если Union Pacific приобретет Norfolk Southern в рамках сделки, которая, по мнению железных дорог, может упростить перевозки грузов и улучшить сервис. Фермерские объединения опасаются, что слияние может негативно сказаться на ценах на зерно в наличной форме. «Если объединить две крупные железные дороги, их влияние на рынке только возрастет», — сказал Дэниел Мунк, экономист Американской федерации фермерских бюро, ведущей организации, лоббирующей интересы фермеров в США. Генеральные прокуроры крупнейших зерновых штатов согласны с этим.
«Нет никаких причин создавать гигантскую железную дорогу, которая потребует больше денег от фермеров, грузоотправителей и, в конечном счете, потребителей в наших штатах и по всей стране”, — написали чиновники из Айовы, Канзаса, Монтаны и других штатов в письме STB от 11 августа.
