Поскольку война в Иране затягивается, авиакомпании отказываются от ограничений на топливо и предупреждают о тарифах
В условиях, когда цены на авиакеросин примерно удвоились по сравнению с уровнем, существовавшим до войны в Иране, авиакомпании все более неохотно фиксируют будущие расходы на топливо за счет новых мер хеджирования, предупреждая вместо резкого повышения тарифов компенсировать более высокие счета за топливо.
В условиях, когда цены на авиакеросин примерно удвоились по сравнению с уровнем, существовавшим до войны в Иране, авиакомпании все более неохотно фиксируют будущие расходы на топливо за счет новых мер хеджирования, предупреждая вместо резкого повышения тарифов компенсировать более высокие счета за топливо. Хеджирование позволяет авиакомпаниям фиксировать будущие цены на топливо, что помогает защитить их от повышения и обеспечивает большую определенность в отношении затрат. Но некоторые программы требуют премий, обеспечения или других затрат, в то время как авиакомпании, которые страхуются при текущих повышенных ценах, рискуют остаться без дорогого топлива, если геополитическая напряженность ослабнет, а цены снизятся. Поскольку конфликт на Ближнем Востоке продолжается уже девятый месяц, смена стратегии означает, что пассажиры по всему миру, скорее всего, будут платить гораздо больше за авиабилеты, поскольку перевозчики теряют свою страховую защиту, испытывая готовность потребителей выкладывать больше за поездки.
"Большая часть мер по страхованию заканчивается", — заявил Рейтер в этом месяце генеральный директор AirAsia (AIRG.KL) Тони Фернандес, добавив, что малайзийская авиакомпания рассчитывала на 12 месяцев высоких цен на нефть и "отказалась от попыток предсказать", как будет развиваться геополитическая напряженность. Он сказал, что фирма даже не моделировала сценарий, при котором цены на нефть упадут. "Таким образом, все будут уязвимы.
Есть только один или два способа справиться с этим: сократить расходы или повысить тарифы". Финская авиакомпания Finnair (FIA1S.HE), которая в этом месяце заявила, что высокие расходы на топливо повлияли на цены на билеты, прекратила добавлять новые системы хеджирования, поскольку в этом году цены на топливо выросли. Средний коэффициент хеджирования на 2027 год составляет 34%. "При таких высоких ценах, как вам удается снова удерживать низкие цены?" — спросила во вторник финансовый директор Пиа Аалтонен-Форселл. "Если мы добавим сейчас, это будет дороже".
На авиатопливо приходится от 30% до 40% расходов авиакомпаний, при этом европейские и азиатские перевозчики исторически страховали свои потребности в топливе в большей степени, чем американские конкуренты, которые в значительной степени отказались от этой практики после того, как дорогостоящие ставки на цены на нефть привели к обратным результатам. "Хеджирование обеспечивает стабильность затрат", — сказал Джеффри Го, управляющий директор Alton Aviation, добавив, что ставка по-прежнему делается на рост цен, что может привести к обратным результатам. "Вы должны посмотреть на прогнозную кривую и предсказать, как быстро она может снизиться".
Давление может усилиться в 2027 году, поскольку до истечения срока действия соглашения будут введены защитные меры, что в большей степени повлияет на текущие цены на топливо для авиакомпаний. "Ни одна из европейских авиакомпаний, включая Ryanair, не застрахована до лета 2027 года, поэтому я думаю, что цены на авиабилеты вырастут на 15-20%", — заявил генеральный директор Ryanair Майкл О'Лири журналистам ранее в этом месяце. В сентябре Ryanair заявила, что прекратила хеджирование. Крупнейшая авиакомпания Европы хеджировала около 80% своих потребностей в авиатопливе на год, заканчивающийся в марте 2027 года.
Бюджетный авиаперевозчик Norwegian Air Shuttle заявил в среду, что в знак проблем, с которыми могут столкнуться авиакомпании, повышая тарифы, он был вынужден отменить некоторые меры по повышению цен после войны в Иране, поскольку клиенты "не были готовы платить". Во всем мире политика хеджирования авиакомпаний остается фрагментарной: некоторые перевозчики расширяют программы с начала войны, а другие сворачивают их. Перевозчики со слабыми балансовыми отчетами также часто обладают меньшей гибкостью в покрытии расходов, связанных с хеджированием, и могут быть в полной мере подвержены колебаниям цен на топливо, что в последнее время вызывает шквал заявлений о банкротстве и неплатежеспособности. Авиакомпании США, в основном, не проявляют особого желания возвращаться к страхованию, несмотря на топливный кризис в этом году. Аналитики говорят, что потребители в США, как правило, менее чувствительны к ценам, чем путешественники в других регионах, и наиболее охотно соглашаются на более высокие тарифы.
Согласно последним официальным данным, в сентябре цены на авиабилеты в Европейском союзе выросли на 5,8% в годовом исчислении. Тем временем, цены на авиабилеты в США выросли более чем на 20% в годовом исчислении за месяц. American (AAL.O) , United (UAL.O) , Delta (DAL.N) , JetBlue (JBLU.O) и Allegiant (ALGT.O) не имеют существенных ограничений по расходу топлива, в то время как Frontier (ULCC.O) не имеет активной позиции по хеджированию.
Southwest (LUV.N) в прошлом году завершила свою долгосрочную программу, в то время как Аляска и Гавайи также закрыли оставшиеся позиции. Нежелание некоторых европейских и азиатских авиакомпаний вводить новые меры хеджирования может свидетельствовать о более широком изменении отношения отрасли к топливному хеджированию, хотя резкий скачок цен на топливо в этом году также высветил риски, связанные с сохранением зависимости от топливных рынков. Delta, United и Southwest снизили целевые показатели прибыли или разочаровали инвесторов своими прогнозами по прибыли в этом месяце, поскольку расходы на топливо выросли. Несмотря на то, что в этом году Ryanair и Lufthansa обеспечили более 70% своих потребностей в авиационном топливе, они (LHAG.DE) сократили пропускную способность на некоторых маршрутах, чтобы ограничить влияние незащищенных расходов на топливо.
"Топливо остается самой большой областью неопределенности в прогнозах", — заявили в Air New Zealand (AIR.NZ ) Финансовый директор Крис Кадмор. "Наша программа хеджирования обеспечивает некоторую краткосрочную защиту, но это далеко не полное решение".
