Источники сообщают, что государственные грузоотправители Китая направляют нефтяные танкеры за пределы Персидского залива, избегая узких мест
Два китайских судоходных гиганта прекратили отправку нефтяных танкеров через два контрольно-пропускных пункта на Ближнем Востоке на фоне продолжающегося конфликта и вместо этого собирают нефтяные грузы за пределами Персидского залива, по словам трех руководителей отрасли, специалистов по отслеживанию танкеров и судового брокера.
Два китайских судоходных гиганта прекратили отправку нефтяных танкеров через два контрольно-пропускных пункта на Ближнем Востоке на фоне продолжающегося конфликта и вместо этого собирают нефтяные грузы за пределами Персидского залива, по словам трех руководителей отрасли, специалистов по отслеживанию танкеров и судового брокера. Контролируемые государством COSCO Shipping Energy Transportation (600026.SS) и China Merchants Energy Shipping (CMES) (601872.SS) с конца июля не пускают свои танкеры в Ормузский пролив и Баб-эль-Мандебский пролив, по данным компании Vortexa и судового брокера, поскольку проблемы безопасности ограничивают поставки нефти крупнейшему в мире импортеру. Йеменские хуситы объявили морское эмбарго против Саудовской Аравии 20 июля, в то время как Ормузский пролив остается в значительной степени закрытым после того, как краткое промежуточное мирное соглашение между США и Ираном, достигнутое в июне, развалилось. Решение двух грузоотправителей избегать обоих узких мест последовало за общением с центральными властями, по словам представителя государственной нефтяной торговли и двух китайских руководителей судоходства, непосредственно знакомых с этим вопросом.
Эти и другие источники отказались назвать имена из-за политики компании. В конце июля CMES сообщила инвесторам, что ее суда пока не будут заходить в Ормузский пролив. Компания добавила, что другие грузоотправители избегали Баб-эль-Мандеба, не упомянув при этом свою собственную политику в отношении узкого прохода в южной части Красного моря, как следует из публичного заявления.
По данным источников в судоходных компаниях, два грузоотправителя, которые вместе контролируют более 100 очень крупных нефтеперевозчиков (VLCC), способных перевозить 2 миллиона баррелей нефти каждый, обработали примерно половину китайского импорта сырой нефти с Ближнего Востока до начала войны с Ираном в конце февраля. По данным китайской таможни, без учета нефти из Ирана, находящегося под санкциями США, импорт сырой нефти Китая с Ближнего Востока, поставляемой в основном в VLCC, в прошлом году составил в среднем 4,9 миллиона баррелей в день. По словам трейдеров и аналитиков, два государственных грузоотправителя не транспортируют иранскую нефть из-за санкций. Руководитель одного из государственных грузоотправителей заявил, что использование супертанкеров снизилось с начала войны с Ираном, и многие суда были перенаправлены на более длинные маршруты в Атлантику и Америку. «Танкеры продолжают работать, но (они) совершают более длительные рейсы, испытывают больше времени ожидания в условиях большей неопределенности», — сказал руководитель.
COSCO не ответила на запрос о комментариях. CMES не сразу прокомментировал ситуацию. Данные компании Kpler, занимающейся отслеживанием судов, показали рост объемов перевалки нефти с судна на судно с участием судов, принадлежащих Китаю и Гонконгу, в Оманском заливе, объемы которых в июне и июле превысили 600 000 баррелей в день (баррелей в сутки).
В апреле и мае такой деятельности не было, а в каждый из первых двух месяцев 2026 года такая активность составляла менее 30 000 баррелей в сутки. «Они избегают двух проливов, но отправляют суда в новые точки STS (судно-судно) за пределами Персидского залива — низкий риск и хорошая прибыль», — сказал второй китайский руководитель судоходства, имея в виду воды у портов Омана и Фуджейры Объединенных Арабских Эмиратов, где в последние месяцы большая часть экспорта сырой нефти из Персидского залива была отправлена и перегружена на суда, направляющиеся к азиатским покупателям. Ежедневный фрахт на рейсе Оман-Китай был оценен в прошлую пятницу в 140 000 долларов США, что означает дневную прибыль на танкер примерно в 110 000 долларов США, сказал второй руководитель. До войны с Ираном танкер VLCC приносил ежедневную прибыль в размере от 30 000 до 40 000 долларов США на аналогичном маршруте, добавил руководитель, при этом конфликт резко увеличил доходы от транспортировки нефти из региона.
По данным Vortexa, четыре супертанкера, которыми управляет COSCO, и пятый, которым управляет CMES, загрузили нефть посредством перевалки с корабля на судно в Фуджейре в июле. По данным судового брокера, в период с августа по середину сентября около дюжины супертанкеров, каждый из которых контролируется COSCO и CMES, запланированы для погрузки за пределами Персидского залива — в основном в Фуджейре, а также в портах Омана или вблизи них, в основном зафрахтованных китайскими нефтеперерабатывающими заводами. В знак осторожности Coslucky Lake, один из последних танкеров COSCO, вошедших в Красное море для загрузки нефти из саудовского Янбу до блокады хуситов, изменил курс в начале августа и прошел без груза через Суэцкий канал, чтобы загрузить саудовскую нефть из средиземноморского египетского порта Сиди-Керир, как показывает отслеживание Kpler.
